停飞！中美航线恢复不到30%，航空板块发展受阻，可关注空中经济

在当今复杂多变的国际环境下，全球航线正经历着深刻的变革与调整。从“停飞潮”到部分区域航线的复苏与拓展，这些变化不仅反映了地缘政治、经济形势的影响，也预示着未来航空业的发展趋势。

近期，国际航线领域的诸多事件引发广泛关注。日本试行免签政策的消息一出，携程平台日本站中国目的地搜索热度环比增长 112%，直飞航班查询量大幅上升。此前对韩国试行免签后，航班预订量增长 130%，这些都彰显出政策对航线热度的显著推动作用。

从 2024 年 11 月至明年 3 月的新航季，共有 194 家国内外航空公司计划每周安排客货运航班 11.8 万班，同比增长 1.2%。中国国际航班恢复态势良好，预计明年上半年完全恢复。然而不同区域间差异明显。中美航线恢复尚不足 2019 年的 30%，近半年多国有航司退出与中国航线运营，如澳大利亚、英国、德国等国的航空公司。同时，中美航权对等原则也限制了航班数量的增加。澳洲航线恢复同样缓慢，澳大利亚签证政策收紧致中国旅客减少，中国新开中澳航线分散客流，使澳航旧航线盈利困难。受这些因素影响，国航占比上升，外航占比下降。

与之形成鲜明对比的是部分区域航线的火热。“一带一路”沿线区域成为新增航线集中地。中国企业出海促使航线拓展，如南方航空开通深圳到墨西哥城航线。中东地区与中国商业往来和旅游需求增长，沙特、阿联酋等国与中国航线增加。传统热门区域中，日韩、东南亚承接大量中国出境游需求，往返日韩航班接近饱和，东南亚因免签政策和季节因素成为热门目的地，新增航班集中于新一线城市与这些地区之间。欧洲虽直飞通航点有所减少，但仍是国航重要区域，十一黄金周等因素推动中国游客赴欧兴趣激增。

从城市维度看，国际航班向一线城市集中，市场份额提升至近 6 成，其他城市则有不同程度下降。这反映出一线城市在国际航空运输中的核心枢纽地位进一步强化，资源集聚效应明显。

（一）地缘政治因素引发“停飞潮”

就拿中美航线来说吧，这恢复情况简直惨不忍睹，到现在连 2019 年的 30%都没达到。为啥呢？这地缘政治因素可占了大头。自从俄乌冲突爆发后，欧美那些国家对俄制裁，这就导致飞往中国的航班得绕开俄罗斯领空。您可别小瞧这一绕，那成本“蹭蹭”地往上涨。比如说从美国东海岸的纽约到北京，原本的飞行路线挺顺溜，现在一绕飞，时间就多了 1.5 小时左右。这多飞的时间，那可都是钱啊！飞机得多烧油吧，粗略算一下，如果是波音 777，这多出来的 2.5 小时航程，光油耗就得增加近 20 万人民币。而且，为了装更多的油，载货量就得减少，按照 10 元一公斤的价格算，又损失了 18 万。再加上空乘和飞行员的小时费增加，轮岗员工人数也得增多，这么七七八八算下来，平均每位乘客的成本至少增加了 1100 多块。可这机票价格呢，在淡季的时候，从中国飞往欧洲如德国法兰克福的机票价不过两三千元，这绕道的额外支出，哪个航空公司能扛得住啊？所以啊，像澳大利亚、英国、德国等不少国家的航空公司，都纷纷退出了与中国之间的航线，这就引发了一小轮“停飞潮”。

（二）客源不足与市场需求变化

除了地缘政治因素，客源不足也是个大问题。就说中美航线，以前那可是热热闹闹的，2017 年特朗普上台第一年，赴美中国游客数量达到了 317 万的高峰，2019 年虽然略有下滑，但也有 282 万。可这几年呢，情况急转直下，中国游客开始呈跳水式锐减，只剩下每年不到 40 万。您想啊，没了客源，这航班开着不就是赔钱嘛。再加上中美之间有航权对等原则，如果美国航司不增加航班，中国也没办法单方面增加。今年初，两边约定每周可以运营 100 班定期航班，两边各 50 班，结果中方的 6 家航司都把额度飞满了，美国航司那边却还剩着。这就是因为他们客源不足，不敢轻易增加航班。还有像纽约到上海的航线，需求也不旺盛，这也严重影响了航线的恢复。

（三）签证政策与旅游市场竞争

签证政策对国际航线的影响也不容小觑。就拿澳大利亚来说，由于内政原因，他们从去年底开始收紧了签证政策，这一下可不得了，导致近两年预期移民人数减半，中国也从原本澳方最大的旅客来源国，降到了第四位。今年 3 月，国内的旅澳人数仅为 2019 年同期的 43%。您看，没了游客，航空公司的生意肯定不好做啊。而且，中国现在新开了不少中澳航线，这客流一分流，澳航在旧航线上就没法盈利了，最后只能被迫停止运营。再看看旅游市场竞争，现在全球旅游市场竞争那是相当激烈。东南亚一些国家推出了各种免签政策，吸引了大量中国游客。比如说泰国、马来西亚、新加坡这些地方，又好玩，签证又方便，很多游客就不去欧美澳这些地方了，这也使得欧美澳的一些航线客源进一步减少。

（一）国内航线与国际航线的分化

在国际航线恢复受阻的情况下，国内航线和国际航线就出现了明显的分化。国内航线这边呢，随着国内经济的复苏和人们出行需求的增加，呈现出一片繁荣景象。就拿今年前三季度来说，国内旅游市场那是相当火爆，这就带动了国内航线的客流量大幅增长。航空公司也纷纷加大了在国内航线的运力投放，新开了不少航线，加密了一些热门航线的班次。比如说一些旅游热门城市之间的航线，像成都到三亚、上海到昆明等等，航班数量都增加了不少。而国际航线呢，除了前面提到的那些受阻因素，还面临着国际局势不稳定、各国防疫政策差异等问题，恢复起来困难重重，整体运力和客流量都还处于较低水平。

（二）航空公司的战略调整

面对这种情况，航空公司也在积极调整战略。一些航空公司开始把重点更多地放在国内航线的优化和拓展上。比如提高国内航线的服务质量，推出一些特色航班，像亲子航班、商务专享航班等等，来吸引更多的旅客。同时，也在加强与国内旅游企业、酒店等的合作，打造一站式旅游服务产品，增加客户粘性。在国际航线方面，航空公司也没有完全放弃。他们开始寻找一些新的国际市场机会，比如说加强与“一带一路”沿线国家的航线合作。像南方航空开通了深圳到墨西哥城的航线，这就是一个很好的例子。这条航线不仅是中国航空史上最长的航线，也是目前中国唯一直飞墨西哥和拉丁美洲的客运航线，为中国与拉美地区的经贸往来和旅游交流提供了便利。还有一些航空公司在国际航线的运营上，开始更加注重成本控制和效益提升。比如通过优化航班计划，合理安排机型，提高客座率等方式，来降低运营成本，提高盈利能力。

（三）行业竞争格局的变化

国际航线恢复受阻也使得航空行业的竞争格局发生了一些变化。在国内航线竞争加剧的情况下，一些小型航空公司可能会面临更大的生存压力。因为他们在航线资源、资金实力、品牌影响力等方面都比不上大型航空公司。大型航空公司可以凭借自己的优势，进一步扩大在国内航线的市场份额。比如说中国国际航空、东方航空、南方航空这三大航，他们在国内主要城市的航线布局已经相当完善，而且在服务质量、机队规模等方面也有很强的竞争力。在国际航线方面，那些能够率先突破地缘政治等障碍，恢复和拓展国际航线的航空公司，将会在未来的竞争中占据有利地位。比如说一些与“一带一路”沿线国家有良好合作关系的航空公司，他们可能会在新兴国际市场上获得更多的发展机会。