高铁追尾能有多恐怖？万一遇到紧急情况，那么快的速度靠啥刹车？

高铁追尾能有多恐怖？2011年7月23号，我国发生一起动车追尾事故，从现场画面来看，可以说是相当的惨烈，那当时究竟发生了什么？为啥会追尾呢？

在浙江省温州市的甬温线，D301次列车与D3115次列车发生追尾，事故造成6节车厢脱轨，40人遇难，172人受伤，损失高达20亿。想知道为何追尾，就要先了解高铁运行的原理。我国高铁有调度集中系统CTC和列车运行控制系统CTCS。

CTC负责铁路行车调度，安排列车的出发时间的目的地，CTCS负责根据路面信息，监测和控制列车的行进速度。而防止追尾就是CTCS负责，它采用自动闭塞技术，将一条线路划分成好几个闭塞空间，并在区间终点设置信号灯，灯的不同颜色代表前方不同数量的空闲区间，以提醒后方车辆及时减速，控制距离。

而在11年7月23号晚7:30左右，温州南站沿线的铁路遭遇雷击，列控中心的保险管F2被熔断，恰好温州南站列控中心设备有缺陷，导致轨道信息采集和列控通信功能出现故障，D3115被迫制动停在了闭塞区，而D301因没有接受到前方路段有车的信号，等看到时再减速已经来不及了，最终造成悲剧的发生。

那高铁是怎么刹车的呢？我们接着看。你有没有想过，高铁速度那么快，万一遇到紧急情况，能刹住车吗？它又是靠什么实现刹车的呢？京沪高铁是目前我国运行时速最快的，每小时可达486.1公里，

而试验速度最快的中国南车最高可达605公里每小时。要知道高铁的速度越快，制动距离就越远，比如列车时速200公里，最短刹车距离是2公里，时速350公里的最短刹车距离要6.5公里，必须预留出足够的距离才能防止事故发生。

我国高铁采用的都是复合制动，至少有两种刹车方式，制动力分别来自空气制动，电制动和非黏着制动，而优先使用的是电制动，通过电气信号传达制动指令，由计算机进行数据处理和控制，根据检测到的列车速度控制制动力的大小。

电制动能提高驾驶的精准度，但在低俗和高速运行时效果较差。当列车时速小于10公里时，只能采用空气制动中的盘形制动，通过卡钳抱住制动盘摩擦实现减速，这跟汽车刹车原理差不多，虽然会有机械磨损，但非常安全。

而非黏着制动分为盘形涡流制动，磁轨制动和轨道涡流制动，就是说不需要轮轨之间的黏着就能产生制动力，比如风阻，风越大，制动力越大。那你知道高铁为啥夜间停运吗？很多人做过连夜行驶的火车，但你见过半夜行驶的高铁吗？

1998年6月3日，德国884号高铁，以每小时200公里的速度撞毁，造成101人遇难，105人受伤。2011年7月23日，我国甬温线路上的高铁发生追尾，伤亡惨重。这些事件时刻提醒我们高铁的安全比提速更重要。

所以我国高铁从凌晨12点到第二天凌晨6点都是停运状态，这6个小时被称为“天窗期”。那这段时间就闲着吗？当然不是，维修师傅们要趁这个时间对列车进行检修，高铁是按里程数进行保养的，就像飞机一样，轨道工人也会对沿线的信号灯和供电设备进行维护，他们只有5个小时的时间去检修。

因为剩下的一个小时，列车要试运行，每天早上的第一趟列车是不载客的，这趟列车被称为“确认车”在正式运行前，需要开确认车来保证显露设备情况已经达到运行要求，为旅客的出行做好安全保障，因为它特殊的使命，人们也叫它“开路车”“螳雷车”，除了司机和随性的机械师外，还分别有工务段，电务段，通信段，供电段的四名工作人员，堪称“高铁探路天团”。

那么你是喜欢坐坐高铁还是飞机呢？